Спарринг-партнер
Наша безумная гонка на двух ярко-белых VW Scirocco продолжается уже более получаса. Темп, задаваемый новым хэтчбеком Volkswagen, заставляет ладони потеть, а глаза — смотреть далеко вперед, заранее оценивая следующую связку поворотов.
Впереди еще один отрезок пустынной дороги и скоростной правый поворот с небольшим перегибом в центре. На дугу приходится заходить чуть шире, чтобы при проезде изгиба колеса стояли максимально прямо, и держать ровный газ. На такой скорости едва заметный подброс заставляет подвеску почти полностью разгрузиться, и «Сирокко» на доли секунды словно оказывается в невесомости, заставляя сердце сжаться в крошечный комочек, но тут же вновь намертво впивается шинами в асфальт. Не вылетает в придорожный кювет и не вынуждает водителя судорожно дергать рулем, пытаясь остаться на дороге, — он просто делает свою работу. Четко, правильно и «по-фольксвагеновски» почти безэмоционально — так, словно ничего не произошло.
Сирокко - это, пожалуй, лучший Фольксваген современности
Именно за эту отстраненность я всегда недолюбливал автомобили Volkswagen. Они — идеальный инструмент для перемещения людей из одной точки в другую. Точный и надежный. Но бездушный. Они — просто автомобили. Das Auto. Однако «Сирокко» не такой.
Чуть позже, остановившись на обочине перевести дух после 40-минутного спринта по норвежским серпантинам, я был готов признать, что этот хэтчбек — самый эмоциональный «Фольксваген» современности. Да и вообще, пожалуй, лучший автомобиль, на котором мне довелось ездить.
Наследственность
Справедливости ради стоит заметить, что VW Scirocco просто не мог получиться плохим: ведь он построен на базе одного из самых титулованных «хот-хэтчей» в мире — VW Golf GTI. Но «Сирокко» оказался даже лучше — при тех же размерах колесной базы (2578 миллиметров) новый хэтчбек получил расширенную колею (на 35 миллиметров спереди и на 59 миллиметров сзади), стал на 97 миллиметров ниже своего прародителя и на 30 килограммов легче.
На этом отличия «Сирокко» от «Гольфа» не заканчиваются. У нового хэтчбека совершенно другой кузов с немного вытянутой, но очень агрессивной «мордой», раздутыми задними крыльями и дверями без рамок; исключительно четырехместный салон (задний диван отформован под двоих) и слегка измененная архитектура передней панели. С другими дефлекторами системы вентиляции и комбинацией приборов с белой подсветкой.
Самый мощный двухлитровый бензиновый турбомотор — тоже свой. Он развивает 200 лошадиных сил, как и двигатель на предыдущем Golf GTI, и обладает таким же крутящим моментом (280 Нм), однако построен на основе нового блока цилиндров (внутризаводское обозначение ЕA888 — такой же блок используется на «всефольксвагеновском» 1.8 TSI) и оснащается более производительной топливной аппаратурой и новой турбиной.
Характер
В России 200-сильный Scirocco будет доступен только с преселективной коробкой передач с двумя сцеплениями (DSG) — версии с шестиступенчатой «механикой», как в Европе, у нас не будет. Да и не надо — дуэт двухлитрового турбомотора и шестиступенчатого «робота» работает в унисон, словно живой организм.
В спортивном режиме DSG постоянно держит двигатель в тонусе, а стрелка тахометра мечется между тремя и семью тысячами оборотов в минуту. На торможении умная трансмиссия одну за другой подтыкает пониженные передачи, заставляя двигатель хрипло рявкать, а если несколько раз щелкнуть левым подрулевым лепестком, потребовав от DSG сбросить сразу две или три передачи, то она сделает это с эффектной перегазовкой.
Поворачиваемость — почти идеально-нейтральная. И в этом заслуга не только более широкой колеи, но и адаптивной подвески DCC, которой комплектуются топовые версии Scirocco. В отличие от магнитореологических стоек, используемых на автомобилях Audi, система Volkswagen чисто гидравлическая, а жесткость амортизаторов здесь регулируется при помощи внешнего электромагнитного клапана, изменяющего сечение проходного канала рабочей жидкости.
У «умных» амортизаторов есть три режима работы — «комфортный», «нормальный» (он же автоматический) и «спортивный». В «комфорте» Scirocco хорошо справляется с мелкими кочками и трещинами асфальта, но на крупных неровностях контроль за неподрессоренными массами кажется уже не столь эффективным. В «спорте» подвеска становится чуть жестче и меняется алгоритм работы электроусилителя — он не так активно помогает водителю, делая руль более информативным. Однако самым оптимальным оказался «нормальный» режим, в котором шасси остается почти таким же упругим, как и в «спорте», но при этом лучше сглаживает вертикальные колебания кузова при проезде неровностей.
Правда есть одно «но» — в Россию автомобили с DCC поставляться не будут. Вместо этого нам предложат шасси от «пятого» VW Golf GTI, «пассивное» и адаптированное под российские дороги. Но, по словам «знающих людей», оно не сильно проигрывает DCC по ездовым ощущениям. Придется поверить…
Зато Scirocco с активной подвеской просто покорил меня своей сбалансированностью. При спокойной езде он кажется чуть расслабленным, но с ростом скорости превращается в настоящий комок мускулов. Руль становится безупречно точным и очень «чистым», а шасси очень живо реагирует на команды водителя. При разгоне «в пол», когда передачи меняются без сброса газа, сзади то и дело раздается короткий отстрел шумно стравливаемого воздуха — «Грхххх…».
Звуковое сопровождение здесь может быть не столь эффектное, как у других «хот-хэтчей», но именно оно заставляет сердце водителя биться все чаще и чаще. И чем сложнее дорога, по которой ты едешь, тем быстрее ты входишь в ритм «Сирокко» и начинаешь жить с ним в одном темпе: двигаться, дышать. Разгон — вдох, торможение — выдох, снова разгон — «Грххх…».
Удивительно, но при всей академичности своих повадок, Scirocco с удовольствием включается в игру балансом: под сброс газа хэтчбек эффективно загружает передние колеса, помогая автомобилю встать на нужную траекторию, а если отпустить акселератор еще резче, то задняя ось охотно отправится в азартное скольжение. Но развития заноса можно не бояться — неотключаемая система стабилизации готова вмешаться в процесс управления автомобилем, как только водитель начнет панически крутить руль или резко тормозить.
К тому же, ESP на Scirocco умеет бороться не только с заносами, но и со сносами, подтормаживая внутреннее колесо и доворачивая автомобиль, и очень интеллигентно дозирует тягу на колесах, не лишая водителя удовольствия «выстрелить» из очередной связки поворотов даже на скользком покрытии. Вмешательство системы стабилизации в большинстве случаев оказывается настолько тонким и своевременным, что сетовать на ее «неотключаемость» даже не хочется...
И пусть в характере «Сирокко» нет маниакальной жажды скорости «японок» или экспрессии «итальянок» — зачем? Зачем нужен еще один автомобиль, с которым приходится бороться, заставлять его «ехать» или «ломать» в поворотах?
Нет, «Сирокко» — это не безумный рэслер, а идеальный спарринг-партнер в боксе. Хочешь размяться — пожалуйста. Отработать пару ударов — с удовольствием. Устроить настоящий бой — отлично! Но если водитель ненадолго расслабится или наоборот, слишком «заиграется» на извилистой дороге, то Scirocco не свалит его с ног «лаки панчем», а лишь взбодрит дружеским джебом — «эй, мы работаем или спим?». «Грххх… Что за вопрос? Работаем, конечно!».
Михаил Цымбал
http://auto.lenta.ru